Estudio Waymo accidentes: 68% menos, con matices reales

El estudio Waymo accidentes que todo el mundo citó en julio de 2026 trae un solo número: 68% menos choques por kilómetro que los conductores humanos. Ese número es real, lo publicó el Insurance Institute for Highway Safety el 23 de julio de 2026, y es el mejor dato que existe hoy.

También es el promedio de cuatro ciudades que no se ponen de acuerdo entre sí. En Phoenix la tasa fue 76% menor. En San Francisco, 35% menor. En Austin fue 4% mayor que la de los humanos. Misma empresa, mismo software, cuatro respuestas distintas.

Si de este artículo solo te vas a llevar una cosa, llévate esta: el número del titular es una media, y la historia está en la dispersión.

Puntos clave

• El IIHS reportó que la tasa total de choques de Waymo fue 68% menor por kilómetro recorrido que la de conductores humanos, 85% menor en choques de un solo vehículo y 81% menor en choques con lesión o muerte, para 2021–2024.
• Los resultados por ciudad fueron desde 76% menor en Phoenix hasta 4% mayor en Austin, donde el IIHS anotó que la muestra era “relativamente pequeña”.
• Es una comparación observacional entre dos grupos que manejaron en condiciones distintas, no un experimento aleatorizado. Waymo no operó en autopistas interestatales durante el periodo estudiado.
• La comparación se apoya en unos 50 millones de millas de Waymo sin conductor contra unos 222 mil millones de millas manejadas por humanos en los mismos lugares y el mismo periodo.
• El IIHS advirtió que cerca de la mitad de los choques humanos y un tercio de los choques con lesión nunca se reportan, y que las empresas de vehículos autónomos reportan de más en comparación: un sesgo que juega en contra de Waymo en los conteos crudos y a su favor una vez corregido.

Qué midió el estudio en realidad

Una comparación observacional de tasas de choque divide los choques entre los kilómetros recorridos para dos poblaciones y compara los cocientes. No asigna a nadie al azar a ninguno de los dos grupos, lo que significa que toda diferencia entre los grupos queda cocinada dentro del resultado.

El comunicado del IIHS, publicado el 23 de julio de 2026 y basado en el trabajo “Rise of the machines: crash experiences of highly automated vehicles and human drivers”, dice que “los vehículos sin conductor de Waymo desplegados en San Francisco, Phoenix, Los Ángeles y Austin estuvieron involucrados en 68% menos choques que los conductores humanos”, y que “los vehículos de Waymo estuvieron involucrados en 85% menos choques de un solo vehículo y 81% menos choques con lesión por milla recorrida que los conductores humanos”. Eric Teoh, director de servicios estadísticos del IIHS, fue el autor principal.

Los denominadores: “cerca de 50 millones de millas en operación sin conductor durante el periodo” para Waymo, contra “cerca de 222 mil millones de millas de conductores humanos en el mismo periodo y en los mismos lugares”. El periodo va de 2021 a 2024.

La dispersión por ciudad que nadie puso en el titular

Esta es la frase que debió encabezar la cobertura. El IIHS reportó la reducción como “76% menor en Phoenix, 35% menor en San Francisco, 71% menor en Los Ángeles y 4% mayor en Austin, donde el tamaño de la muestra fue relativamente pequeño”.

Una tasa 4% más alta en Austin no es un escándalo, y con una muestra chica bien puede ser ruido. Pero destruye la idea de que “68% más seguro” sea una propiedad de la tecnología. Es una propiedad de la tecnología en un lugar, bajo el clima de ese lugar, su geometría de calles, su densidad de peatones y su cultura al volante.

Phoenix es ancha, plana, seca y trazada en cuadrícula, y es el mercado más antiguo de Waymo. San Francisco tiene cerros, niebla, densidad y repartidores estacionados en doble fila por todas partes. La brecha de 41 puntos entre esas dos ciudades es del tamaño de todo el efecto del titular.

Lo que te dijeron	Lo que dice el dato	Por qué importa
”68% menos choques”	Cierto como promedio de cuatro ciudades, 2021–2024	Es una media, no una constante
Más seguro en todas partes	76% menor en Phoenix, 4% mayor en Austin	El desempeño depende de la ciudad
Comparación pareja	Waymo no manejó autopistas interestatales en el periodo	La mezcla de vías es otra
Un estudio que prueba causalidad	Comparación observacional, sin aleatorización	No elimina factores de confusión
Basado en mucho kilometraje autónomo	~50 millones de millas vs ~222 mil millones humanas	El denominador autónomo sigue siendo chico
Conteos limpios de choques	Se eliminó ~25% de los choques reportados al depurar	Las definiciones hicieron trabajo pesado

El problema de los reportes, y va en las dos direcciones

Esta es la parte del estudio que premia la lectura lenta, porque el sesgo corre en ambos sentidos y el propio IIHS lo dice.

Los conductores humanos reportan de menos. El IIHS señala que “alrededor de la mitad de todos los choques y un tercio de los choques con lesión no se reportan”, y que los conductores “generalmente solo están obligados a reportar a la policía los choques que causan una lesión o más de 1,000 dólares en daños, aunque el umbral de daño varía por estado”. Un golpecito arreglado en el estacionamiento nunca entra a los datos.

Las empresas de vehículos autónomos reportan de más. “Hasta una enmienda a la SGO que entró en vigor en 2025, las empresas de vehículos sin conductor estaban obligadas a registrar incidentes menores como choques. Por ejemplo, un vehículo que raspa su chasis al entrar a un estacionamiento contaba como choque”. El IIHS también anota que “las empresas siguen siendo más propensas que las personas comunes a reportar todos los choques que califican, por el riesgo de negocio de no cumplir”, y que “los vehículos sin conductor requieren sensores caros que se pueden dañar con impactos menores, lo que hace más probable que sus choques superen el umbral de daño”.

Así que los investigadores tuvieron que depurar los datos a mano, decidiendo qué incidentes “una persona razonable habría reportado” a la policía. Ese proceso “eliminó cerca de una cuarta parte de los choques reportados”. De 736 choques en vía pública en el conjunto crudo, solo 22% calificaron como reportables a la policía. Los conteos que sobrevivieron: Waymo 64, Cruise 50, Zoox 10, otros 10.

Que un cuarto de los datos se elimine por juicio humano no es una falla: es la única manera de hacer la comparación. También es una dependencia que conviene conocer antes de tratar el 68% como una constante física.

Qué significan los límites si estás decidiendo algo real

Cuatro límites importan si estás pensando si subir a tu familia a uno de estos carros.

Sin autopistas. Los vehículos de Waymo “no operaron en autopistas interestatales durante el periodo del estudio”. Los choques en autopista son otra distribución: más velocidad, más severidad. El estudio no dice nada de eso.

Territorio delimitado y mapeado. Waymo opera dentro de un área de servicio definida que levantó con mapas de altísima resolución. Los humanos del grupo de comparación manejaron por todos lados, incluyendo vías que nadie mapeó al centímetro.

Vehículos vacíos. El resumen de los datos del IIHS anota que “a veces los vehículos autónomos no llevaban personas a bordo que pudieran lesionarse”, lo que mecánicamente baja una tasa de choques con lesión. Cuánto, nadie lo ha cuantificado.

La culpa no es lo mismo que la participación. En los choques graves como para un reporte policial, se juzgó a Waymo como responsable en 8% de los casos, con otro 8% sin determinar. La mayoría de los choques con un Waymo los causó un humano que lo golpeó. Eso juega a favor de Waymo, y también explica por qué “choques por kilómetro” y “choques causados por kilómetro” son métricas distintas.

Y la advertencia del propio IIHS, que merece ser la última palabra: “El sistema actual de recolección de datos no es lo bastante bueno para permitir el monitoreo continuo de una expansión a gran escala”. El instituto también apuntó que “Waymo entrega la información de millas sin conductor de forma voluntaria, pero otras empresas no”, lo que vuelve imposible el mismo análisis para casi toda la industria.

Los números propios de Waymo, y por qué son otra clase de afirmación

El 24 de septiembre de 2026, Waymo publicó sus propios datos de seguridad: “más de 270 millones de millas de operación totalmente autónoma hasta fines de junio de 2026”, con “841 choques con lesión menos, una reducción del 82% frente a conductores humanos”, “95% menos (20 veces menos) choques con lesión grave o peor”, y reducciones de 93% para peatones, 86% para ciclistas y 82% para motociclistas, en Atlanta, Austin, Los Ángeles, Phoenix y San Francisco.

Son números más grandes sobre una base de kilometraje más grande, y apuntan en la misma dirección que el resultado del IIHS. También son un blog corporativo sobre su propio producto, con su propia construcción del punto de comparación, y la cifra de 841 lesiones descansa en un supuesto explícito de “al menos una persona lesionada por choque”.

Nada de eso lo vuelve falso. Lo vuelve otra categoría de evidencia. Cuando el análisis independiente y el de la empresa coinciden en la dirección, eso significa algo. Cuando necesitas un número preciso, usa el que puedes auditar.

Para el contexto más amplio: la base de investigación del IIHS es sobria. Cicchino (2025) “no encontró ninguna ventaja de reducción de choques en vehículos equipados con automatización parcial” frente a modelos comparables con funciones normales de prevención de choques. La operación totalmente autónoma y la automatización parcial son animales distintos, y confundirlas es el error más común de todo este tema. Lo desarmamos en los niveles de automatización al volante explicados para papás.

¿Y en América Latina?

En la región no hay robotaxis. No hay Waymo en Bogotá, Lima, Santiago ni Ciudad de México, y no hay ninguna señal de que vaya a haber pronto. Así que la pregunta equivalente no es “¿cuándo llegan?”, sino otra, más incómoda y más útil: ¿tenemos siquiera el denominador?

El estudio del IIHS solo fue posible porque alguien conocía los kilómetros recorridos. En Estados Unidos existe una estimación nacional de millas-vehículo y un registro obligatorio de choques de vehículos autónomos. En la región, la calidad del registro varía mucho de país a país. Colombia tiene datos del DANE y de la Agencia Nacional de Seguridad Vial; México trabaja con INEGI y con los reportes estatales; Argentina tiene la ANSV; Chile, CONASET. Son instituciones serias, pero el subregistro, sobre todo de choques sin lesión y de siniestros de motociclistas, es un problema conocido y reconocido en casi toda la región.

Eso tiene una consecuencia práctica inmediata. Si en tu ciudad el subregistro es alto, cualquier comparación “antes y después” de una medida de seguridad vial va a verse mejor de lo que es, por la misma razón por la que los conductores humanos de Estados Unidos “salen” peor en el estudio del IIHS: lo que no se reporta no existe en la tabla.

La tecnología que sí está llegando a la región no es el robotaxi: son las ayudas a la conducción en carros nuevos, frenado automático de emergencia, alerta de carril, control de crucero adaptativo, y la presión de Latin NCAP sobre los fabricantes para que las incluyan de serie en los modelos que se venden aquí y no solo en los de exportación. Esa es la conversación con consecuencia real para la familia que está comprando carro este año.

Y ojo con un detalle: el modelo “igual” vendido en la región a veces no trae el mismo equipamiento de seguridad que el de Europa o Estados Unidos. Antes de firmar, pide la ficha del modelo exacto con el año exacto y verifica qué trae de serie. Es la revisión de cinco minutos que más vidas ha salvado en América Latina en la última década.

Qué hacer en casa

Cita el rango, no el promedio

Si tu adolescente repite “68% más seguro”, agrega el número de Austin. No para desacreditar el hallazgo, sino porque un chico que aprende que un solo dato puede esconder una dispersión de 41 puntos aprendió algo que va a usar con cada estadística del resto de su vida.

Pregunta qué hacían distinto los dos grupos

Esa es toda la habilidad de leer investigación observacional. Waymo manejó calles mapeadas a velocidad moderada con buen clima en cuatro ciudades. El grupo humano manejó de todo. Cualquier diferencia de resultado incluye esa diferencia de condiciones.

Revisa si la medición cambió a mitad del estudio

La enmienda a la SGO en 2025 cambió qué contaba como choque. Cuando una línea de tendencia cruza un cambio de definición, desconfía de la pendiente. Esto pasa todo el tiempo también en datos educativos, de criminalidad y de salud.

Mira quién recolectó los números

El IIHS lo financian aseguradoras de autos, lo que le da un interés real en datos precisos y ninguno en halagar a Waymo. El blog de Waymo es Waymo. Los dos pueden servir; no son intercambiables.

Lo que no hay que hacer

No tomes el estudio como veredicto sobre si tu familia debería subirse a uno. Mide tasas de choque en cuatro ciudades durante cuatro años en vías que no son autopista. Tu pregunta real, si esto es seguro para mi hijo de 15 un martes en la noche en mi ciudad, es más angosta que cualquier cosa que esta investigación responda, y depende de reglas que revisamos en si tu hijo puede viajar solo en un carro sin conductor.

Qué observar en los próximos 3 meses

• Semana 4: Fíjate si algún operador además de Waymo empieza a publicar sus millas recorridas de forma voluntaria. El IIHS señaló ese vacío específicamente. Sin denominador, no se puede calcular ninguna tasa de choques para Zoox, Tesla ni nadie más.
• Mes 2, señales de alerta: Está pendiente del primer conjunto grande de datos que incluya millas de autopista. Cuando aparezca, trata el 68% actual como superado para autopista, no como extendido a ella. Mira también los números por ciudad de mercados nuevos: Atlanta y Nashville son la prueba obvia de si Phoenix o Austin predice mejor.
• Mes 3, autoevaluación: ¿Puedes nombrar de memoria una razón por la que la comparación favorece a Waymo y una por la que juega en su contra? Si sí, estás leyendo el estudio como sus autores querían. Si solo te sale el titular, vuelve a la sección de reportes.

Preguntas frecuentes

¿Se puede confiar en el 68%?

Como promedio de cuatro ciudades para 2021–2024 en vías que no son autopista, sí: viene de un instituto independiente con metodología publicada. Como afirmación general de que los carros sin conductor son 68% más seguros en todas partes, no. El resultado de Austin solo ya lo descarta.

¿Por qué salió peor Austin?

El IIHS no afirma que fuera peor en ningún sentido de fondo; reporta una tasa 4% más alta y anota que la muestra era “relativamente pequeña”. Con pocas millas y pocos choques, un puñado de eventos mueve el porcentaje con fuerza. La lectura honesta es que en Austin no se vio beneficio en este conjunto de datos, no que Waymo sea inseguro ahí.

¿Significa que son más seguros que mi hijo adolescente?

Probablemente, en las vías donde Waymo maneja, pero el estudio no compara contra conductores adolescentes en particular. El punto de comparación humano junta a todos los conductores de esas ciudades. Las tasas de choque de adolescentes están muy por encima del promedio adulto en otras investigaciones del IIHS, así que la brecha para un chico de 16 probablemente sea mayor a 68%, pero eso es inferencia, no un hallazgo publicado.

¿Y la autopista?

Sin medir. Waymo no operó en interestatales durante el periodo. Cualquier afirmación sobre seguridad autónoma en autopista a partir de este estudio es una extrapolación.

¿Por qué los números propios de Waymo salen mejores?

Base de kilometraje distinta (270 millones vs 50 millones), periodo distinto (hasta junio de 2026), construcción distinta del punto de comparación, y una empresa analizando su propio producto. Consistente en dirección, no comparable en método.

¿Dejarías que tu familia se subiera?

Es una pregunta de tolerancia al riesgo, no de datos, y los datos respaldan que estos vehículos choquen menos por kilómetro que los humanos en las ciudades estudiadas. La incertidumbre que queda está en autopistas, ciudades nuevas, mal clima y qué pasa cuando el vehículo se queda atascado. Sobre eso puedes leer la IA que ya maneja el auto de tu familia.

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Sobre el autor

Ricky Flores es el fundador de HiWave Makers e ingeniero eléctrico con más de 15 años de experiencia desarrollando tecnología de consumo en Apple, Samsung y Texas Instruments. Escribe sobre cómo los niños aprenden a construir, pensar y crear en un mundo saturado de tecnología. Lee más en hiwavemakers.com.

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Fuentes

1. Insurance Institute for Highway Safety. (23 de julio de 2026). “How safe are driverless cars?” IIHS News. https://www.iihs.org/news/detail/waymos-driverless-cars-crash-less-often-than-people
2. Insurance Institute for Highway Safety. “Advanced driver assistance.” IIHS Topics (cita a Cicchino, 2025; Mueller et al., 2021, 2025; Reagan et al., 2021). https://www.iihs.org/topics/advanced-driver-assistance
3. Waymo. (24 de septiembre de 2026). “Across Waymo’s 270 million autonomous miles, the data is unequivocal.” Waymo Blog. https://waymo.com/blog/shorts/safetydata-september26/
4. National Highway Traffic Safety Administration. “Driver Assistance Technologies.” https://www.nhtsa.gov/vehicle-safety/driver-assistance-technologies
5. National Highway Traffic Safety Administration. “Automated Vehicles for Safety.” https://www.nhtsa.gov/vehicle-safety/automated-vehicles-safety
6. Wikipedia. (2026). “Self-driving car.” https://en.wikipedia.org/wiki/Self-driving_car