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Conducción asistida: riesgos tras dos choques fatales
Los riesgos de la conducción asistida quedaron en evidencia con la investigación federal a openpilot: cinco choques, dos fatales y un software modificado.
El 23 de septiembre de 2026, la Oficina de Investigación de Defectos de la NHTSA abrió el caso PE26007 contra los dispositivos de asistencia a la conducción de Comma.ai después de cinco choques reportados. El hallazgo de la agencia fue específico: los dispositivos “no detectaron ni respondieron a vehículos lentos o detenidos en el mismo carril”.
En uno de esos choques, en febrero de 2026 en Ascension Parish, Luisiana, una Toyota RAV4 2022 golpeó una patrulla del Departamento de Policía de Gonzales que estaba detenida en el carril izquierdo con las luces de emergencia encendidas. Dos pasajeros de los asientos traseros murieron. El vehículo iba corriendo FrogPilot, una versión modificada por terceros del software de Comma.
Esa última frase es la razón por la que esta historia importa más allá de una empresa, y por la que conviene hablar en serio de los riesgos de la conducción asistida.
Puntos clave
- La Oficina de Investigación de Defectos de la NHTSA abrió el caso PE26007 tras cinco choques reportados con los dispositivos aftermarket de Comma.
- La falla identificada es la debilidad más vieja y conocida del control de crucero adaptativo: no reaccionar ante vehículos lentos o detenidos que ya están en el carril.
- El choque fatal de Luisiana involucraba FrogPilot, una bifurcación comunitaria de openpilot, no la versión del fabricante: un vacío de responsabilidad sin respuesta regulatoria limpia.
- Los dispositivos de Comma son aftermarket: una caja que compras e instalas, y que controla el crucero adaptativo y el centrado de carril que el carro ya trae.
- La investigación del IIHS (Cicchino, 2025) “no encontró ninguna ventaja de reducción de choques en vehículos equipados con automatización parcial” frente a modelos comparables con solo funciones normales de prevención de choques.
Qué vende Comma realmente
Comma.ai, fundada en 2015 por George Hotz, hace dispositivos aftermarket que controlan el control de crucero adaptativo y el centrado automático de carril que el carro ya tiene. Su software, llamado openpilot, puede “dirigir, acelerar y frenar automáticamente por otros vehículos dentro de su carril”. El reporte de TechCrunch lo describe como algo que funciona de forma parecida a Tesla Autopilot y GM Super Cruise. El dispositivo incluye un sistema de monitoreo del conductor por cámara que vigila si va distraído o somnoliento.
Dos palabras de ahí merecen énfasis. Aftermarket significa que el hardware no lo instaló ni lo validó la armadora: se conecta a la red del carro y le manda órdenes. Dentro de su carril significa que esto es mantener carril y seguir al de adelante, no conducción autónoma.
La frase “conducción manos libres” de los titulares es imprecisa. Un sistema con monitoreo por cámara que vigila la falta de atención es, por construcción, un sistema de manos y ojos puestos. En términos SAE, como los resume el IIHS, esto es Nivel 2, donde “el humano sigue siendo responsable” y el sistema “no puede nunca reemplazar al conductor”. El lenguaje de mercadeo y la realidad de ingeniería no están alineados en ninguna parte de esta categoría de producto, y buena parte de por qué estos choques siguen ocurriendo está ahí.
Por qué los vehículos detenidos son el caso difícil
El control de crucero adaptativo normalmente usa radar para medir la distancia y la velocidad de acercamiento del vehículo de adelante. El radar es excelente en eso y tiene un problema estructural: el mundo está lleno de metal quieto. Puentes, señales elevadas, defensas metálicas, carros estacionados, tapas de alcantarilla. Si el sistema frenara por cada retorno de radar estacionario, sería inservible.
Así que filtra. Clásicamente le da mucho peso a los blancos en movimiento y descarta los retornos estacionarios, lo cual funciona de maravilla hasta el momento en que la cosa que tienes adelante es un carro que se detuvo. El radar lo ve como ruido. El sistema no frena.
No es un caso raro ni un defecto novedoso. Es la debilidad documentada del crucero adaptativo basado en radar desde que la tecnología salió al mercado, y es la razón por la que existe la detección por cámara, la fusión de sensores, y por la que el frenado automático de emergencia se prueba aparte del control de crucero. La NHTSA lista el frenado automático de emergencia y la alerta de colisión frontal como tecnologías distintas del crucero adaptativo en su guía de asistencia al conductor precisamente por esto: resuelven problemas distintos.
Una patrulla detenida con luces de emergencia encendidas es la peor versión del caso, y se repite en toda esta categoría de producto. Las luces agregan ruido visual. El vehículo está quieto. La escena suele estar parcialmente en un carril de circulación.
El problema de las bifurcaciones que nadie ha resuelto
Aquí viene la parte sin respuesta limpia. openpilot es software de código abierto. FrogPilot es una versión modificada por terceros. El vehículo del choque fatal de Luisiana iba corriendo FrogPilot.
Sigue la cadena de responsabilidad. La armadora construyó el carro, su crucero adaptativo y su centrado de carril. Comma construyó un dispositivo y un software que le dan órdenes a esos sistemas. Un desarrollador sin relación con la empresa modificó ese software. Un conductor instaló la modificación. Una agencia federal está investigando a la empresa cuyo código fue bifurcado.
Cada eslabón de esa cadena hace algo defendible por separado. El código abierto ha producido un valor enorme en software, incluso en campos cercanos a la seguridad. Las autopartes aftermarket son una industria legítima y regulada. Pero la combinación, código modificable por la comunidad que manda órdenes de dirección y frenado a un vehículo de dos toneladas en vía pública, cae en un espacio regulatorio que no fue diseñado ni para software abierto ni para electrónica aftermarket.
A Comma.ai “no se la pudo contactar de inmediato para comentar”, y Hotz “no respondió de inmediato a las solicitudes de comentario”, según TechCrunch. La investigación es una evaluación preliminar, no un hallazgo. Un caso abierto no es una determinación de defecto.
Tres productos que se ven iguales y no lo son
| ADAS de fábrica (ej. GM Super Cruise) | Dispositivo aftermarket (Comma openpilot) | Bifurcación comunitaria (ej. FrogPilot) | |
|---|---|---|---|
| Quién lo validó | La armadora, para ese modelo | El fabricante del dispositivo | Nadie con responsabilidad legal |
| Cubierto por la garantía | Sí | No, y puede anular partes | No |
| Sujeto a proceso de recall | Sí | Posible como recall de equipo | Sin mecanismo |
| Quién empuja actualizaciones | La armadora | El fabricante del dispositivo | Quien mantiene la bifurcación |
| Monitoreo del conductor | Varía; algunos por cámara | Por cámara | Se puede modificar |
| Nivel SAE | 2 | 2 | 2 |
| Quién responde en un choque | El conductor, con exposición del fabricante | El conductor, con exposición poco clara | El conductor, prácticamente solo |
La última fila es la que hay que leer dos veces. En las tres columnas el responsable es el conductor. Lo que cambia es cuánta responsabilidad institucional hay detrás del software, y en la tercera columna la respuesta es casi ninguna.
Qué dice la investigación sobre la automatización parcial en general
Aquí el panorama honesto se vuelve incómodo para todos, incluidas las armadoras.
El IIHS lo dice sin adornos: “Aunque la automatización parcial de la conducción puede ser conveniente, no sabemos si mejora la seguridad”. Su investigación con el Highway Loss Data Institute “arrojó hallazgos mixtos sobre cualquier beneficio de seguridad más allá de las funciones de prevención de choques que normalmente vienen incluidas”. Y más puntual: los investigadores “no encontraron ninguna ventaja de reducción de choques en vehículos equipados con automatización parcial” frente a modelos similares que solo tenían tecnología de prevención de choques (Cicchino, 2025).
Sobre el monitoreo del conductor, el IIHS anota que las armadoras “usan diversas estrategias de monitoreo y alerta para ayudar a los conductores a devolver su atención a la vía” (Mueller et al., 2025a), pero que “algunas de esas estrategias funcionan mejor que otras” (Mueller et al., 2021). Y que los conductores pueden volverse “desconectados porque el vehículo está manejando una parte mayor de la conducción” (Reagan et al., 2021).
El instituto también registra que “el mal uso del sistema ya ha sido implicado en choques fatales”, citando investigaciones de la NTSB de 2017, 2019, 2020 y 2026.
Junta todo: las funciones de prevención de choques, frenado automático de emergencia, alerta de colisión frontal, tienen beneficios medibles. La capa de encima que dirige y sigue no ha demostrado una reducción adicional de choques, e introduce un problema de desconexión. Eso no es un argumento contra el futuro de la tecnología. Es una descripción exacta de dónde está la evidencia en 2026.
¿Y en América Latina?
Aquí la falla técnica del caso PE26007 no es menos relevante: es más relevante. Y vale explicar por qué sin rodeos.
La debilidad que la NHTSA describió es la incapacidad de reaccionar a un vehículo detenido en el carril. Pregúntate con qué frecuencia te encuentras exactamente eso en la carretera entre Bogotá y Villavicencio, en la Panamericana, en la carretera a Cuernavaca o en la ruta a Mar del Plata. Un camión varado sin triángulos. Una obra sin señalización. Una fila de buses detenidos a mitad de pendiente. Un vehículo con una llanta ponchada en el acotamiento, o sobre el carril porque no hay acotamiento.
El caso difícil del crucero adaptativo es el caso común de las carreteras de la región. Eso significa que la recomendación práctica, crucero apagado cuando hay algo detenido o irregular adelante, aplica con más frecuencia aquí que en una interestatal de Arizona.
Hay un segundo factor local: las motos. En el tráfico de Lima, Bogotá, São Paulo o Ciudad de México, las motocicletas se mueven entre carriles de forma constante. Un sistema de centrado de carril y seguimiento está diseñado alrededor del supuesto de que los vehículos se quedan en su carril. Ese supuesto se rompe todos los días en la región, y el sistema no fue validado para romperlo.
Y el vacío institucional. No existe en la región un equivalente de la Oficina de Investigación de Defectos de la NHTSA que abra un expediente público con número contra un dispositivo electrónico aftermarket. Si un módulo instalado en un taller cambia el comportamiento de frenado de tu carro y provoca un choque, no hay un PE26007 que alguien pueda consultar. Existen organismos de protección al consumidor, PROFECO en México, el SERNAC en Chile, la Superintendencia de Industria y Comercio en Colombia, pero su ruta es la queja del consumidor, no la investigación técnica de seguridad vehicular.
Esto importa ahora porque los carros nuevos que llegan a la región traen cada vez más automatización parcial, incluidos modelos de marcas chinas que compiten en precio. La pregunta concreta al comprar: ¿qué funciones trae este modelo exacto, cómo se llaman en el manual, y qué dice el manual que no hacen? Esa última parte casi nadie la lee y es la que te salva.
Si alguien te ofrece instalarle a tu carro un módulo o un kit de “piloto automático” comprado en línea, la respuesta es no. No hay validación, no hay garantía, no hay recall y no hay expediente.
Qué hacer en casa
Averigua exactamente qué trae tu carro, con nombre y apellido
Abre el manual y escribe los nombres reales de las funciones. La guía de la NHTSA es clara en esto: revisa el manual “para más información sobre la tecnología y las funciones de seguridad de tu vehículo”. La alerta de colisión frontal solo avisa: “solo entrega una advertencia al conductor y no toma acción para evitar un choque”. El frenado automático de emergencia sí actúa. El crucero adaptativo sigue. El asistente de carril corrige. Son cuatro cosas distintas y la mayoría de los conductores las confunde.
Enseña la regla del vehículo detenido de forma explícita
Si tu hijo maneja un carro con crucero adaptativo, dile la limitación específica: estos sistemas son más débiles reaccionando a algo que ya está detenido en el carril. Obras, una escena de choque, un carro varado, una patrulla. Crucero apagado en esas condiciones. Es una frase y aborda exactamente la falla del PE26007.
Dile no a la automatización aftermarket en el carro de un adolescente
Este es el único lugar de este artículo donde voy a ser prescriptivo. Un software de conducción modificado por la comunidad en un carro que maneja alguien de 18 años combina el software menos validado con el conductor menos experimentado. No hay ventaja que lo justifique.
Vigila la sustitución silenciosa
El riesgo de la automatización parcial no es una falla dramática. Es que el conductor deje poco a poco de barrer la vía con la mirada porque el carro lo resolvió cien veces. Reagan et al. (2021) documentaron esa desconexión. En un conductor nuevo, ese hábito se forma antes de que exista cualquier juicio real. Hay más sobre esto en conducción distraída en adolescentes.
Lo que no hay que hacer
No leas “investigación federal” como “defecto comprobado”. El PE26007 es una evaluación preliminar. La NHTSA abre estos casos para reunir información y muchos cierran sin recall. Los hechos sobre los que sí vale actuar ya están establecidos: la falla es real y documentada, el choque fatal involucraba software modificado, y el conductor fue responsable del vehículo todo el tiempo.
Qué observar en los próximos 3 meses
- Semana 4: Fíjate si el PE26007 escala a un Análisis de Ingeniería. “PE” es la primera etapa; “EA” significa que la agencia encontró suficiente para mirar más a fondo. Esa transición, no la apertura, es la señal importante.
- Mes 2, señales de alerta: Espera alguna declaración de Comma sobre si las versiones bifurcadas de openpilot están soportadas, son detectables o quedan deslindadas. La pregunta de responsabilidad por modificaciones comunitarias es el tema genuinamente nuevo, y quien la aborde primero fija la plantilla.
- Mes 3, autoevaluación: Pregúntale en frío a tu hijo conductor qué no puede hacer el crucero de su carro. Si no puede nombrar la limitación del vehículo detenido, la función está operando con más confianza de la que se ganó.
Preguntas frecuentes
¿Esto es sobre Tesla?
No, aunque el artículo anota que “Tesla y Ford han enfrentado investigaciones similares después de que sus sistemas estuvieran involucrados en múltiples choques”. El PE26007 es sobre los dispositivos aftermarket de Comma.ai corriendo openpilot. La falla es compartida por toda la categoría, no exclusiva de una marca.
¿Qué significa “conducción manos libres” aquí?
Poco, y eso es parte del problema. El dispositivo de Comma incluye monitoreo por cámara que vigila distracción o somnolencia, lo que implica que espera un conductor atento. En términos SAE es Nivel 2, donde el humano sigue siendo responsable. El desglose de los niveles está en los niveles de automatización al volante explicados para papás.
¿Cualquiera puede instalar uno de estos en cualquier carro?
Los dispositivos de Comma funcionan con una variedad de vehículos que ya tienen crucero adaptativo y centrado de carril, controlando esos sistemas existentes. Son aftermarket: no los instala ni los valida la armadora y no están cubiertos por la garantía ni por el proceso de recall como el equipo de fábrica.
¿Por qué el carro no frenó ante una patrulla con luces encendidas?
El hallazgo de la agencia es que los dispositivos no detectaron ni respondieron “a vehículos lentos o detenidos en el mismo carril”. Los sistemas de seguimiento por radar filtran de forma rutinaria los retornos estacionarios para no frenar por señales y puentes, lo que hace de un vehículo ya detenido el caso más difícil de todo el problema.
¿Debo apagar mi crucero adaptativo?
No necesariamente. Úsalo donde fue diseñado para funcionar: tráfico fluido en vías de acceso controlado. Apágalo al acercarte a cualquier cosa detenida o irregular: obras, escenas de choque, congestión que ya se paró. Ahí es donde la evidencia dice que está la debilidad.
¿Significa que la asistencia al conductor es inútil?
No. El subconjunto de prevención de choques, frenado automático de emergencia y alerta de colisión frontal, tiene beneficios demostrados y la NHTSA recomienda esas tecnologías. El hallazgo de Cicchino (2025) es más angosto y específico: agregarle encima la capa que dirige y sigue no mostró una reducción adicional de choques en los datos estudiados.
Sobre el autor
Ricky Flores es el fundador de HiWave Makers e ingeniero eléctrico con más de 15 años de experiencia desarrollando tecnología de consumo en Apple, Samsung y Texas Instruments. Escribe sobre cómo los niños aprenden a construir, pensar y crear en un mundo saturado de tecnología. Lee más en hiwavemakers.com.
Fuentes
- TechCrunch. (23 de septiembre de 2026). “Comma’s hands-off driving tech under investigation after 2 fatal crashes.” https://techcrunch.com/2026/09/23/commas-hands-off-driving-tech-under-investigation-after-2-fatal-crashes/
- Insurance Institute for Highway Safety. “Advanced driver assistance” (cita a Cicchino, 2025; Mueller et al., 2021, 2025a; Reagan et al., 2021; NTSB, 2017–2026). https://www.iihs.org/topics/advanced-driver-assistance
- National Highway Traffic Safety Administration. “Driver Assistance Technologies.” https://www.nhtsa.gov/vehicle-safety/driver-assistance-technologies
- National Highway Traffic Safety Administration. “Recalls.” https://www.nhtsa.gov/recalls
- Insurance Institute for Highway Safety. (23 de julio de 2026). “How safe are driverless cars?” https://www.iihs.org/news/detail/waymos-driverless-cars-crash-less-often-than-people
- Wikipedia. (2026). “Self-driving car.” https://en.wikipedia.org/wiki/Self-driving_car
